编者按：
为进一步提升对全球化背景下汽车出海情况了解，从数据角度提供有力支撑，现发布“中国汽车出海月度分析报告”系列。本期分为上篇（点击查看）、中篇（点击查看）、下篇，本篇为系列第九期下篇，着重介绍美国关税政策对全球汽车市场影响。
01
美国汽车市场情况
2024年美国汽车进口约800万辆，占总销量约50%。其中美国进口乘用车的总价值达到2195亿美元，比2023年增长了4.2%，创下历史新高。
如果将汽车、零部件和发动机合计计算，2024年美国汽车相关商品进口额更是高达4743亿美元。可见，美国是全球最大的汽车进口国之一，进口规模庞大且近年呈增长趋势。
2018-2024年美国汽车进口总额（单位：亿美元）
数据来源：US IMPORT DATA
从进口来源来看，美国的汽车供应高度依赖少数贸易伙伴。2024年美国进口汽车主要来自墨西哥、日本、韩国、加拿大、德国，这5国占比达到86.3%。
其中，墨西哥是美国最大的汽车进口来源国，贡献了22.8%的进口金额；日本和韩国分列第二、三位，各占18.6%，17.3%；加拿大和德国也分别占约12.9%和11.7%。英国等其他国家合计占剩余不到15%。
按数量计算，2024年美国从墨西哥进口整车约250万辆，位居第一；从韩国和日本分别进口约140万辆和130万辆，分列第二、第三；加拿大约为110万辆。
2024年美国进口汽车来源国金额占比
数据来源：US IMPORT DATA
不同的美国进口汽车来源国扮演的角色也不尽相同：
墨西哥和加拿大作为美国的邻国，在北美汽车产业中扮演组装基地和零部件供应的重要角色，长期通过《美墨加协定》（USMCA）与美国形成紧密的一体化供应链。
亚洲的日本、韩国则以品牌整车出口为主，但自20世纪80年代以来也在美国本土建立了大量生产基地，以贴近市场需求。
德国、英国等欧洲国家主要向美国出口豪华车和高端车型。
02
美国关税变化
2.1
原有关税水平
在新的关税政策之前，美国对进口乘用车征收的关税税率仅为2.5%，对进口轻型卡车（如皮卡）的关税为25%。“美墨加协定”框架下，来自墨西哥、加拿大并满足原产地规则的汽车产品可以免税进入美国市场。早在2018年，美国曾以国家安全为由启动对进口汽车及零部件的“232调查”，考虑最高征收25%关税，但因各方反对最终未实施。
2.2
2025年关税新政
2025年3月26日，美国总统特朗普在白宫签署公告，宣布依据1962年《贸易扩展法》第232条款，对进口汽车及部分关键零部件加征25%的关税，并于4月3日正式实施。此次关税覆盖进口的乘用车（轿车、SUV等）和轻型卡车，以及发动机、变速箱等关键零部件。
根据白宫文件，新关税是在原有关税基础上额外加征。在美墨加协议框架下，美国还设置了原产成分抵扣机制：例如，一辆从墨西哥进口的汽车如有50%零部件产自美国，则仅对剩余50%的非美产部分征税，对应税率为12.5%而非25%。这一机制旨在鼓励进口商提高北美本地化率，但操作上也较为复杂。
对产业链成本的影响
总部位于美国的 Wolfe Research 研究指出，新关税预计使在美销售的新车平均成本增加约3000美元。对于高价车型，成本涨幅更大。例如墨西哥 Saltillo 工厂生产的一款满配 Ram 4500 皮卡，关税将使其成本增加高达1万美元。行业分析人士估计，如果关税长期执行，美国市场新车均价可能上涨数千至一万美元不等。摩根士丹利的分析也指出，关税将令汽车平均售价提高约11%-12%。由于汽车属于可延后消费的高价商品，价格飙升将令相当一部分消费者推迟或放弃购车计划，进而导致销量下滑。有分析预测，若25%关税持续实施，美国每年的汽车销量将因此减少约100万辆。
对供应链和就业的冲击
美国汽车制造高度全球化，新关税政策不仅打击外国车企，也会伤害美国本土产业。目前在美销售的新车中近一半为进口车，而在美组装的新车中约有60%的零部件来自海外。因此，进口关税不仅提高整车成本，也推高本土生产所需零部件的成本。北美高度一体化的汽车供应链首当其冲——据统计，一辆汽车在美、加、墨三国装配过程中需跨境往返7~8次之多。关税壁垒打乱了这种精密协作。
美国三大车企中，通用汽车受影响最大：2024年通用预计从墨西哥和加拿大向美国进口超过75万辆汽车，包括近37万辆 Silverado/Sierra 皮卡和近39万辆中型SUV。福特汽车CEO吉姆·法利警告称，对墨西哥和加拿大车辆及零部件征25%关税将对美国汽车业产生“毁灭性影响”，福特约60%的美国市场车辆依赖墨西哥工厂供给，一旦受阻将导致生产中断和裁员。新关税生效后不久，通用和福特的股价分别大跌，显示资本市场对其前景的担忧。
汽车消费影响
值得注意的是，2025年第一季度美国车市出现了异常火热的行情。受预期关税上调刺激，不少消费者抢在价格上涨前购车，2025年一季度美国乘用车销量同比增长4.8%至385.8万辆。然而，这种“提前消费”现象也埋下了后续市场下滑的风险，美国在4月初对进口车加征关税后，5月汽车销量随即出现五年来最大跌幅。
03
各国政府以及车企应对措施
3.1
墨西哥：利用协定豁免关税
墨西哥的强烈反对与抗议：面对美国的单边加税，墨西哥政府表示强烈反对，称美方举措严重违反了《美墨加协定》的精神，破坏了北美经济一体化。墨西哥是美国最大的汽车进口来源国，约80%墨西哥出口的汽车销往美国市场。墨西哥汽车工业协会表示，美国征税不仅无法让工作机会回流，反而会影响美墨两国普通工人的生计。墨西哥政府已明确表态：“如果美国征收关税，墨西哥也会提高关税”，准备对美采取对等报复措施。同时，墨西哥计划与加拿大结成统一战线，在区域和多边场合共同对美施压。
利用USMCA规则缓冲冲击：不过，由于美墨加贸易协定仍然生效，符合原产地规则的墨西哥产汽车可继续零关税出口到美国。事实上，美国的新政并非对墨西哥车辆一刀切征25%，而是按其中非美产成分部分征税。许多在墨生产的车型本身就含有大量美国零部件，可部分抵消关税。美国海关5月1日确认墨西哥生产的汽车零部件符合 USMCA 原产地规则（北美价值成分≥75%）将免于25%的关税。墨西哥汽车厂商正加紧与美国进口商合作，提供产品原产证明，以确保尽量多的出口产品获得关税豁免或减免。
寻求市场多元化：墨西哥也在积极争取其他海外市场，减少对美国单一市场的依赖。例如，加大对南美和欧盟国家的汽车出口，并吸引欧洲和亚洲车企将更多产能布局在墨西哥。需要指出的是，墨西哥在此次争端中的有利之处在于协议保障，但风险在于：一旦美国执意破坏协定规则，墨西哥汽车业将首当其冲受创。目前看，美国国内也有声音反对对盟友加税，认为此举可能最终迫使生产迁出美国、投资转移他国。在北美产业链错综复杂的格局下，墨西哥正努力通过外交、法律和市场多管齐下，保障自身汽车产业的稳定。
3.2
日本：交涉与本土化生产
日本政府的反应与策略：日本汽车对美国出口2024年达到137万辆，包括零部件在内的出口额共计7.2万亿日元（约3593亿人民币），占日本对美出口整体的34.1%。作为对美汽车出口大国，日本对此次关税措施高度警惕。日本首相在国会质询中质疑美国“一刀切对所有国家加征关税是否妥当”，强调日本企业在美投资和就业贡献巨大。日本政府一方面通过外交渠道与美方交涉，试图劝阻或寻求豁免；另一方面也在研究必要的反制措施，如提高对美部分商品关税等（取决于谈判进展）。
日本汽车产业的长期布局（本土化生产）：日本汽车产业早在数十年前就开始布局本土化生产以应对贸易壁垒。目前日本几大车企在美国均有大型工厂，丰田、日产、本田等品牌大部分在美国热销的车型都已实现美国产。这种生产策略可以适当减少美国加税对日系车企的直接冲击。
日本车企的短期应对策略（成本消化与库存管理）：日本车企也采取了审慎的市场策略。丰田汽车表示，将保持现有运营模式，努力削减固定成本，暂时不把关税成本转嫁给消费者。本田汽车则在关税生效前抢运尽可能多的汽车到美国，并评估消费者能接受的涨价幅度，同时计划重新审视其全球产能布局，以减少对美国市场的依赖。换言之，日系车企短期通过自行吸收部分关税成本来稳定售价和市占率，以免一涨价就失去竞争优势。
日本零部件供应商的应对：与此同时，像电装(Denso)等日本大型零部件供应商也在积极行动，考虑将更多生产转移到北美或让下游整车厂分担关税费用等，以确保供应链稳定。
3.3
韩国：稳价策略与产能转移
韩国面临的挑战与政府反应：韩国作为另一个对美汽车出口重镇，同样面临挑战。韩国每年对美出口汽车约占其汽车出口总额的一半左右（2024年对美出口约347亿美元，约合总出口的49%）。现代汽车集团（含现代和起亚）在美国市场依赖较高，一旦美国需求受阻将直接冲击韩系车企的销量和盈利。韩国政府已对美方关税决定表示“强烈失望和担忧”，并计划通过外交协商和多边框架（如WTO）来维护韩方利益。同时，韩国也在评估对美出口产品的潜在反制方案。
韩系车企的短期策略（延缓涨价）：韩系车企选择了与日系相似的延缓涨价策略来度过难关。现代汽车北美公司宣布，在关税实施后两个月内（截至6月初）不提高现有车型售价。现代汽车已警示美国经销商，关税增加的成本短期将由厂家承担，但无法保证长期不调价，未来批发价可能不得不上调。起亚品牌也同步采取观望态度，尽量保持价格稳定以维护市场份额。
韩系车企的长期策略（加速本地化生产）：与此同时，韩国车企加快了在美产能投资计划：现代、起亚近年在美国阿拉巴马州和佐治亚州扩建工厂，并筹建电动车专属工厂，目的正是在当地生产更多车型，减少对韩国本土工厂的依赖。如果关税长期化，预计现代起亚将把出口美国的车型逐步转移到其美国和墨西哥工厂生产，以规避关税。
韩国业界的呼吁（寻求政府支持）：韩国业界人士也呼吁政府对受影响的汽车及零部件企业提供财政支持，如贷款、税收优惠等，帮助车企渡过难关。
3.4
欧洲：暂停交付、涨价与产能重组
欧盟官方层面的反应与表态：欧盟方面对美国加征汽车关税表示强烈不满。欧盟委员会主席冯德莱恩称对此决定“深感遗憾”，强调欧美汽车产业供应链深度融合，关税壁垒将两败俱伤。欧盟正在评估美国关税的影响，并表示将采取必要措施维护自身利益，包括考虑向WTO提起申诉和准备对美产品征收报复性关税等。同时，欧洲主要汽车出口国德国、英国、意大利等也纷纷谴责美方做法，认为这是对自由贸易秩序的破坏。
欧洲车企的短期应对（暂停供货与消化库存）：欧洲各大车企迅速制定了应对方案。其中大众汽车集团旗下的奥迪率先采取行动——奥迪决定暂停向美国经销商交付新车。奥迪在写给美国经销商的信中称，4月2日之后抵达美国港口的所有车辆将暂缓交付，要求经销商优先销售现有库存。据悉，奥迪目前在美库存约3.7万辆现车可售，约能支撑两个月的需求。奥迪母公司大众汽车也相应地暂停了从墨西哥工厂发往美国的车辆运输，并计划在4月中旬根据关税情况公布新的定价策略。英国的捷豹路虎（JLR）则宣布，自4月7日起的一个月内暂停向美国出口整车，作为应对“新贸易条件”的短期举措。JLR表示将借此评估中长期方案，再决定何时恢复对美供货。
部分车企的策略（提高售价转嫁成本）：除了暂缓供货，欧洲豪华车制造商还选择提高售价来弥补关税成本。意大利跑车品牌法拉利宣布，自关税加征起将上调部分车型在美售价，涨幅最高达10%。例如，Ferrari Purosangue等热门车型将涨价，而Roma、296 GTB等少数车型因关税成本由厂家承担而维持原价。兰博基尼、保时捷等超豪华品牌预计也会采取类似的调价策略，毕竟高端车型的消费者对价格上涨的敏感度相对较低。
零部件供应商的应对（转嫁成本与转移生产）：在零部件领域，法国零部件巨头法雷奥(Valeo)的举措颇具代表性。法雷奥在墨西哥有13家工厂，为众多在美组装的车企供货。面对新关税，法雷奥公开表示自身无力吸收额外成本，已经要求客户预先支付进口美国商品的关税费用，将全部关税负担转嫁给整车厂和零售商。法雷奥CEO透露，目前超过一半的客户已同意承担全部关税成本。同样措施的还有法国塑料零件供应商Novares，其董事长直言：“要么提前付关税，要么货物无法清关”。这些强硬做法折射出供应商在电动化转型和关税叠加压力下的生存困难。一些欧洲零部件企业还将目光转向亚洲等成本更低的生产基地，以降低对北美市场的依赖。
中长期策略：调整全球产能布局。欧洲车企还加速调整其全球产能布局以中长期化解风险。戴姆勒奔驰计划将部分出口美国的车型转移到其他国家生产，例如考虑在中国生产大型SUV车型GLS供当地和海外市场，同时可能从美国市场退出低利润的入门级车型，将资源集中于利润率更高的豪华车，以降低关税冲击。瑞典的沃尔沃则表示，将设法扩充其美国工厂产能，但完全实现本土化可能需要长达两年时间。在过渡期内，沃尔沃将不得不缩减出口车型阵容并把部分关税成本转嫁给消费者，从而维持盈利。跨国集团 Stellantis（标致雪铁龙-菲亚特克莱斯勒联盟）则采取了收缩战略：该集团宣布立即裁减旗下五家美国工厂约900名员工，并暂时停产位于加拿大温莎和墨西哥的一处装配厂，以应对需求下滑和成本上升。Stellantis北美COO在邮件中称，在评估关税长期影响的同时，考虑到当前市场动态，立即的裁员和停产属于“必要之举”。据悉，Stellantis美国工厂开工率已降至约52%，销量和利润下滑使其不得不紧急缩减开支。
英国的特殊应对：调整国内政策以缓冲冲击。英国作为曾经的汽车出口大国，这次也受到波及。美国是英国第二大汽车出口市场，尤其捷豹、路虎等品牌对美销售占比较高。英国政府担心美关税削弱其汽车业竞争力，因此在4月6日宣布了一揽子电动车转型政策调整：放宽车企逐年电动车销售占比的强制要求，2030年禁售燃油车的大目标不变，但允许车企在多个年度间灵活完成电动车销量配额，以避免因某一年未达标而被巨额罚款。同时，英国首相承诺将车企不达标罚款从每辆1.5万英镑下调至1.2万英镑，并投入23亿英镑用于电动车购买补贴和充电设施建设，以帮助本国车企顺利过渡电动化。此外，对一些小型豪华跑车制造商（如阿斯顿·马丁、迈凯伦）给予特殊豁免，允许它们2030年后继续生产燃油车，部分混合动力车型的销售期限也延长至2035年。英国此举被视为针对美国关税冲击的防御性措施：通过放松国内环保硬性指标来减轻车企负担，以免在美受挫、在国内又因转型成本过高而雪上加霜。
04
中国车企应对策略
现状：美国关税对中国自主品牌直接影响有限。相比日欧韩等，中国车企直接出口到美国的车辆较少。根据乘联会数据，2024年中国出口到美国的整车仅11.6万辆，占中国汽车出口总量的1.8%左右。而且这些出口大多是合资或外资品牌在华生产后返销美国的车型（如通用别克昂科威、林肯航海家等）。因此，美国加征汽车关税对中国汽车出口销量的影响较小。
核心策略一：借道墨西哥进入北美市场。面对美国在贸易和产业上的围堵，中国车企选择了“曲线救国”的策略。其中一条重要路径是借道墨西哥进入北美市场。墨西哥拥有自由贸易协定的关税优势，成为中国汽车出口的新跳板。2024年中国向墨西哥出口汽车超过34万辆，其中中国自主品牌约19.3万辆，占墨西哥汽车进口总量的56%。得益于此，中国品牌已拿下墨西哥约20%的新车市场份额。比亚迪（002594）、上汽名爵等纷纷进入墨西哥销售，其中比亚迪2024年在墨出口销量达4.7万辆，超过名爵的3.4万辆，成为当地最畅销的中国车企。长城、奇瑞、吉利、广汽等中国汽车品牌也相继登陆墨西哥，许多品牌年销量突破万辆。墨西哥市场的成功为中国车企积累了进入北美的宝贵经验：包括适应北美法规标准、建立售后服务网络等。
核心策略二：拓展多元化市场与发挥电动化优势。除了墨西哥，中国车企也积极拓展欧洲、中东、东南亚等市场。在电动化变革方面，中国汽车产业链更是具备明显优势。从电池原材料、动力电池制造到电动车整车，中国都拥有成本和规模优势。全球电动车需求的迅猛增长，为中国车企提供了广阔机遇。即便美国市场暂时进不去，中国的电动车产品在欧洲、亚洲、南美等地正迅速站稳脚跟。中国乘联会方面表示，美国的保护主义关税政策短期看给中国汽车零部件出口带来压力，但长期看将促使中国车企加快布局多元化市场，提升抗风险能力，同时倒逼国内汽车产业升级，在全球电动化供应链中取得更主动的位置。
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